刘长河听梁海平说完双层车底的弱点后哈哈大笑了起来，摇着头说道：“海平，路局下辖的特快可不都是全程运行16个小时的，像盛京和大连两市距离才400公里，25s若能达到设计时速，盛京至大连是不是能压缩到3个小时，这样的话海平说的缺点也就不是缺点了。([] )”

“还是刘局视野开阔，我这种半路出家的，对铁路系统的了解还是只浮于表面啊。”

梁远听着梁海平和刘长河相互吹捧，心里却有些发毛，现在可不是新世纪，国内铁路在120公里时速，140公里时速两处关卡积累了大量的营运经验，提速至准高速铁路状态算是水到渠成。

87年，在国内列车普遍的营运速度也就在4050公里小时左右，构成准高速铁路的一系列基础技术，如超长距离无缝钢轨，大功率高速牵引机车，电气化铁路信号控制系统，半闭合或全闭合区间控制，防沉降路基等等可以说是半点基础皆无。

眼前只有一辆理论上能跑160公里小时的车底，就打起准高速铁路的主意？梁远下意识的缩了缩脖子，前世的铁道部在98年才接触到160公里时速的准高速列车，04年才开始大规模推广“k”打头车次的准高速列车编组。

东北机车厂引进民主德国的双层车底后，把这个进程足足提前了10年，梁远苦恼的抓了抓头发。高速铁路这东西可不是闹着玩的，若是因为自己引进了160公里时速的车底，导致铁道部在技术积累不足的情况下，强行上马160公里时速的准高速铁路，万一出了前世高铁7.23的那种事故，可真愧对穿越者这个响亮的名头了。

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